”李佳琦说。

　　华为官方曾用“类似手机厂商基于安卓操作系统开发智能手机”的比喻，来解释华为Hi方案。

　　但作为智能网联汽车的增量部件提供商，华为最终能不能真的成为汽车界“安卓”，关键要看对主机厂商来说，它是不是必选不可的方案。

　　来自国内头部新能源车企的高管徐立告诉字母榜：“手机领域，安卓对厂商来说是唯一的选择；但汽车领域，华为不可能成为主机厂商的唯一选择。两者之间是唯一解和最优解的区别，并且在涉及的广度、深度上，汽车也要复杂的多”。

　　全球智能手机操作系统，除iOS之外，90%以上的份额被安卓占据，国内更是几乎100%。但在智能汽车领域，为了实现更好的性能优化，从芯片、算法到操作系统，一体化自研已经成为越来越多车企攻克的方向。

　　在头部新能源车企身上，表现尤为明显。特斯拉在先后跟英特尔Mobileye、英伟达合作之后，于2019年开始自研FSD（完全自动驾驶芯片。小鹏汽车CEO何小鹏也公开发表观点，认为“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能汽车企业里面会出现越来越多”。

　　留给华为可选择的合作车企，可能并没有想象的那么多。“华为面向的，其实是那些在自研上很难达成，却又想要这个东西的车企”，徐立表示。

　　华为自2019年5月宣布成立智能汽车BU后，到2020年9月份，与30多家车企达成合作，其中大部分为传统车企。在回答记者提问时，华为轮值董事长徐直军解释，华为和头部造车新势力还没有走到交集点上，从当下的情形看，华为和传统车企更容易出现交集点，“我们不排斥新势力，走到一定阶段也许就到交集点了”。

　　徐立认为，从实际表现来看，华为真正能成为的，可能不是下一个“安卓”，而是新时代的“博世”——汽车产业的Tier1供应商，成为车企绕不开的一家技术公司。

　　博世和华为2019的销售收入分别为6197亿元、8588亿元，其中作为博世主营业务的汽车事业部，销售额达到3734亿元，这是一个足以媲美华为消费者BG的新蛋糕。

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　　这块新蛋糕，华为能吃到多少？这个问题的关键，得看华为Hi方案面向什么类型的车企，以及会有哪些车企愿意选择华为。

　　在华为设想中，不同车企根据各自需求，既可以选择完全基于华为Hi平台开发，也可以选择联合开发，或者只选择部分传感器硬件。它希望包圆放眼望过去的所有车企。

　　但从当下的情况看，头部新能源车企都在走核心系统自研的道路。而华为所给出的三大域控制器（智能座舱、智能驾驶、智能电动系统方案，都是决定一辆汽车能不能称之为智能汽车的三个核心部分。双方走向合作的交集点近乎为零。

　　在兴业证券出示的一份《自动驾驶专题研究报告》中，华为智能驾驶芯片MDC600整体算力排在行业第一，超越了英伟达Xavier、英特尔Mobileye等，国内的小鹏、理想和蔚来用的分别就是英伟达芯片和英特尔芯片。

　　华为有没有可能取而代之，成为这部分核心零部件供应商？